2019车险市场：盈利水平5年最好 改革仍在路上
发布时间：2020-01-14 11:10:40 作者： 来源：中国银行保险报网
□李文昱
2019年车险市场综述
（一）保费增速保持平稳
2019年1-11月，行业车险保费收入7313亿元，同比增长4.42%，增速较2018年提升0.26个百分点，但仍处于较低水平。表明车险行业已进入平稳增长周期，预计未来几年都将维持这一趋势（见图1）。
主要原因一是虽然商车费改不断深化，但降价效应逐步削弱，保费下拉作用趋缓。二是在新车增量不足的情况下，保险行业逐步注重客户需求的深入挖掘，客户保险意识增强，商业三者险车均限额在提高，客户投保率在提升，均对行业增长起到正向作用。三是新车销量继续负增长。中国汽车工业协会数据显示，2019年1-11月，我国汽车销量2311万辆，同比下降9.1%。其中乘用车销量1923.1万辆，同比下降10.5%；商用车销量387.9万辆，同比下降1.6%。2018年是1990年以来首次负增长，2019年仍然低迷，且负增长幅度更大。表明车险行业已不再是新车驱动，正向存量驱动、内生驱动转变（见图2）。
（二）盈利水平近五年最好
预计2019年车险行业综合成本率将显著低于2018年，盈利水平明显好转，将是近5年来最好的一年（见图3）。
主要原因是严监管力度持续加大，综合费用率降幅较大，虽然费率下降导致赔付率上升，但赔付率升幅低于费用率降幅，使得综合成本率下降。
（三）自主定价改革试点稳步推进
2018年9月，陕西、广西和青海三地自主定价改革试点相继启动,此次试点不再设置自主系数的上下限，各主体的定价空间明显扩大，是定价方式的根本性改变。对保险公司而言，赔付率、费用率、利润率和价格联动，车险经营管理的基本逻辑发生了改变，对管理能力提出很高的要求。对客户而言，价格不再是简单的一张费率表，也无法事先确定，只能在投保时根据实际风险状况确定，定价因子更加丰富，价格的不确定性大大增加。
2019年，试点稳步推进，取得了较好的效果。根据陕西银保监局2019年4月9日披露的数据，改革前后，陕西行业商业车险车均保费降幅40.06%；商业三者险百万及以上保单占比提高33%；商业车险车均保额由75万元上升至97万元，提高29.33%；车险综合费用率从45.26%降至25.52%；车险综合赔付率从53.82%提高至62.39%。
总体而言，试点地区呈现出三升三降的特点：三升是指投保率上升、直销业务占比上升、赔付率上升，三降是指车均保费下降、费用率下降、综合成本率下降。消费者保费支出减少，投保意识增强，车险覆盖面扩大，保障更加充分，试点地区逐步向高赔付、低费用型市场转变，与改革预期相符。
但试点地区也存在降价幅度过大，折扣系数持续快速走低，以及非理性价格竞争等问题，造成赔付率大幅攀升。虽然财务年度盈利情况尚可，但由于赔付成本的滞后性，后续盈利状况存在较大隐忧。
（四）严监管引领市场秩序回归
2019年监管部门强势出手，重拳整顿市场秩序。1月14日下发《关于进一步加强车险监管有关事项的通知》，主要针对未按规定使用条款费率和业务财务数据不真实等两个方面的突出问题，提出具体监管措施，开启了整顿市场秩序的序幕。6月、12月，监管部门两次重申要严格执行报行合一，严监管已成为新常态。
2019年，共29个地区、141家保险公司的分支机构被采取停止使用商业车险条款费率的监管措施，处罚力度是空前的，效果也是显著的。2019年前三个季度，全行业车险综合费用率分别为40.12%、39.17%和38.04%，同比分别上升0.11、下降1.64和5.10个百分点，整体呈下降趋势；三季度，车险业务及管理费同比下降2%，快速增长势头得到遏制，市场秩序明显好转（见图4）。
行业现阶段主要矛盾
2015年6月一次费改实施以来，已经5个年头。改革是车险市场的主旋律，改革路径的选择决定了行业未来发展的走向。我们不妨仔细地思考一下，现阶段车险市场的主要矛盾究竟是什么？只有抓住主要矛盾，才能更好地解决行业发展中存在的问题。
笔者认为，当前车险市场的主要矛盾是价格与价值偏离、效率与成本扭曲、能力与期望错位。具体表现在：
一是价格与价值偏离。保险的本源是保障，损失补偿是车险的根本价值所在，任何时候都不能偏离这个根本。客户最关注的并不是价格的高低，首先是出险时能获得应有的补偿，其次是优质的服务。但行业始终在价格上做文章，较少在价值上采取措施，造成价格和价值的长期偏离，这才是客户满意度不高的根本原因。
二是效率与成本扭曲。首先是运营效率不高，运营成本高企，价格下降空间受限，难以在消费者权益、主体盈利、行业发展之间实现有效平衡。其次是销售效率低，中介业务占比过高，预计行业直销业务占比不超过15%。毫无疑问，中介渠道是行业健康发展必不可少的有益组成部分，但中介业务占比过高，则会导致渠道结构失衡，成本偏高。最后是服务效率低，直面客户的服务界面尚未构建，服务流程拉长，环节更加复杂。
三是能力与期望错位。首先是行业供给能力不足，创新能力不强，车险产品体系较为单一，产品、服务、渠道同质化，消费者获得感不强。其次是管理能力不足，经营目标与管理能力错位，竞争方式粗放。最后是销售能力不足，发展的冲动强烈，但高质量发展能力跟不上，渠道建设滞后，过度依赖价格费用等手段。
2020年车险市场展望
通过矛盾分析，笔者想用四个关键词来展望2020年的车险市场，即结构、成本、改革、创新，这应当也是未来几年车险行业努力的方向。
（一）结构
一是渠道结构。美国GEICO保险公司，通过线上直销模式成为美国最大的直销保险公司和车险直销的业界标杆；日本费率市场化后，对车险销售渠道进行了整合，代理人数量减少，但效率得到提高。所以，行业一方面应加大直销渠道发展力度，降低中介渠道占比，另一方面应调整优化中介渠道结构。
二是业务结构。在存量驱动市场的时代，必须持续提高续保业务占比，增强客户黏性，降低销售成本。目前，行业车险续保率仅60%多，但保险主流国家一般可达到90%以上。
三是客户结构。对保险主体而言，调结构是未来车险经营的必然选择，优质客户获取能力和有效途径是关键。只有优化业务结构，提高低风险业务占比，实现业务质量和业务结构的领先，才是可持续的领先。
（二）成本
一是销售成本。日本在费率市场化之前，保险公司支付的佣金是行业统一的；费率市场化后，为压缩销售成本，改进了佣金支付制度，依据代理人保费收入、客户质量以及利润贡献等因素，综合考核来制定不同的支付标准，且佣金水平始终维持在20%以下。表明我国车险佣金制度存在较大的优化空间。
二是理赔成本。首先是行业维修标准的建立。例如，美国、德国、日本等都建立了保险行业与汽车行业均认可的定损和维修标准。其次是行业服务标准的建立，制定理赔服务标准和服务人员配置标准，规范和引导行业理赔服务能力提升。最后是行业反欺诈制度的建立，减少道德风险。
三是运营成本。2017年，美国财险业的综合费用率为27.2%；美国Progressive和GEICO保险公司更是通过长期的渠道管理、信息技术应用和数字化变革的努力，成本持续低于行业平均水平，2001-2015年，Progressive平均费用率为20.8%，GEICO平均费用率为17.6%；欧洲车险综合费用率长期维持在25%以下。而2018年我国行业车险综合费用率超过43%，差距明显。行业应致力于提高数字化、电子化应用水平，优化流程，建立标准，实现降本提效。
（三）改革
一是改革应是综合性改革。改革不应是单纯的降价，而应优化定价机制，仅仅降价非但不能解决问题，反而会加剧问题；改革不应只关注价格，也应关注产品，在改革现有产品的同时，还应适度鼓励新产品；在产品定价改革的同时，应推动行业服务能力的提升；商业车险改革的同时，要考虑交强险制度的完善；在产品改革的同时，中介市场改革也应同步启动。
二是改革的首要任务是回归本源。首先是让保险责任更加清晰明确，什么赔、什么不赔应清清楚楚。其次是理赔流程更加便捷。责任清晰了，流程自然就简单了，绝大部分客户也就满意了，行业运营效率就会大幅提高，成本就会大幅降低。
三是改革应把握好节奏。改革必须坚定不移地推进，但也不可能一蹴而就。要充分考虑行业发展的现状、主体的经营管理能力、客户的接受程度，否则将造成行业不适应、主体不适应、消费者不适应。
（四）创新
近几年的车险市场略显沉寂，缺乏应有活力。但客户在改变，社会在进步，形势在发展，只有创新才是永恒不变的主题，也是在改革和发展中解决行业问题的必由之路。
一是产品创新。2019年10月，银保监会下发《关于进一步加强和改进财产保险公司产品监管有关问题的通知（征求意见稿）》，提出车险产品由审批制改为备案制，使行业对新产品有了更大的期待。UBI等新型产品应当积极鼓励尝试，但也应有必要的引导和明确的标准，避免成为简单的降价手段，失去创新的意义。
二是客户界面创新。部分保险公司已经开始探索线上线下相融合，谋求科技赋能，通过建立新的客户服务界面，强化直达客户能力，培育发展的新动能，提升客户体验。这一趋势将持续强化，并将对行业发展产生深远影响。
三是风险管理技术创新。行业应加强新技术在车险领域的应用，利用技术手段实施风险管理，保险公司应从事后的损失补偿者逐步转变成事前的风险预防者，真正成为风险管理的专家，在为客户创造更多价值的同时，改善自身经营状况。
（作者单位：中国人民财产保险股份有限公司车辆保险部）
□李文昱
2019年车险市场综述
（一）保费增速保持平稳
2019年1-11月，行业车险保费收入7313亿元，同比增长4.42%，增速较2018年提升0.26个百分点，但仍处于较低水平。表明车险行业已进入平稳增长周期，预计未来几年都将维持这一趋势（见图1）。
主要原因一是虽然商车费改不断深化，但降价效应逐步削弱，保费下拉作用趋缓。二是在新车增量不足的情况下，保险行业逐步注重客户需求的深入挖掘，客户保险意识增强，商业三者险车均限额在提高，客户投保率在提升，均对行业增长起到正向作用。三是新车销量继续负增长。中国汽车工业协会数据显示，2019年1-11月，我国汽车销量2311万辆，同比下降9.1%。其中乘用车销量1923.1万辆，同比下降10.5%；商用车销量387.9万辆，同比下降1.6%。2018年是1990年以来首次负增长，2019年仍然低迷，且负增长幅度更大。表明车险行业已不再是新车驱动，正向存量驱动、内生驱动转变（见图2）。
（二）盈利水平近五年最好
预计2019年车险行业综合成本率将显著低于2018年，盈利水平明显好转，将是近5年来最好的一年（见图3）。
主要原因是严监管力度持续加大，综合费用率降幅较大，虽然费率下降导致赔付率上升，但赔付率升幅低于费用率降幅，使得综合成本率下降。
（三）自主定价改革试点稳步推进
2018年9月，陕西、广西和青海三地自主定价改革试点相继启动,此次试点不再设置自主系数的上下限，各主体的定价空间明显扩大，是定价方式的根本性改变。对保险公司而言，赔付率、费用率、利润率和价格联动，车险经营管理的基本逻辑发生了改变，对管理能力提出很高的要求。对客户而言，价格不再是简单的一张费率表，也无法事先确定，只能在投保时根据实际风险状况确定，定价因子更加丰富，价格的不确定性大大增加。
2019年，试点稳步推进，取得了较好的效果。根据陕西银保监局2019年4月9日披露的数据，改革前后，陕西行业商业车险车均保费降幅40.06%；商业三者险百万及以上保单占比提高33%；商业车险车均保额由75万元上升至97万元，提高29.33%；车险综合费用率从45.26%降至25.52%；车险综合赔付率从53.82%提高至62.39%。
总体而言，试点地区呈现出三升三降的特点：三升是指投保率上升、直销业务占比上升、赔付率上升，三降是指车均保费下降、费用率下降、综合成本率下降。消费者保费支出减少，投保意识增强，车险覆盖面扩大，保障更加充分，试点地区逐步向高赔付、低费用型市场转变，与改革预期相符。
但试点地区也存在降价幅度过大，折扣系数持续快速走低，以及非理性价格竞争等问题，造成赔付率大幅攀升。虽然财务年度盈利情况尚可，但由于赔付成本的滞后性，后续盈利状况存在较大隐忧。
（四）严监管引领市场秩序回归
2019年监管部门强势出手，重拳整顿市场秩序。1月14日下发《关于进一步加强车险监管有关事项的通知》，主要针对未按规定使用条款费率和业务财务数据不真实等两个方面的突出问题，提出具体监管措施，开启了整顿市场秩序的序幕。6月、12月，监管部门两次重申要严格执行报行合一，严监管已成为新常态。
2019年，共29个地区、141家保险公司的分支机构被采取停止使用商业车险条款费率的监管措施，处罚力度是空前的，效果也是显著的。2019年前三个季度，全行业车险综合费用率分别为40.12%、39.17%和38.04%，同比分别上升0.11、下降1.64和5.10个百分点，整体呈下降趋势；三季度，车险业务及管理费同比下降2%，快速增长势头得到遏制，市场秩序明显好转（见图4）。
行业现阶段主要矛盾
2015年6月一次费改实施以来，已经5个年头。改革是车险市场的主旋律，改革路径的选择决定了行业未来发展的走向。我们不妨仔细地思考一下，现阶段车险市场的主要矛盾究竟是什么？只有抓住主要矛盾，才能更好地解决行业发展中存在的问题。
笔者认为，当前车险市场的主要矛盾是价格与价值偏离、效率与成本扭曲、能力与期望错位。具体表现在：
一是价格与价值偏离。保险的本源是保障，损失补偿是车险的根本价值所在，任何时候都不能偏离这个根本。客户最关注的并不是价格的高低，首先是出险时能获得应有的补偿，其次是优质的服务。但行业始终在价格上做文章，较少在价值上采取措施，造成价格和价值的长期偏离，这才是客户满意度不高的根本原因。
二是效率与成本扭曲。首先是运营效率不高，运营成本高企，价格下降空间受限，难以在消费者权益、主体盈利、行业发展之间实现有效平衡。其次是销售效率低，中介业务占比过高，预计行业直销业务占比不超过15%。毫无疑问，中介渠道是行业健康发展必不可少的有益组成部分，但中介业务占比过高，则会导致渠道结构失衡，成本偏高。最后是服务效率低，直面客户的服务界面尚未构建，服务流程拉长，环节更加复杂。
三是能力与期望错位。首先是行业供给能力不足，创新能力不强，车险产品体系较为单一，产品、服务、渠道同质化，消费者获得感不强。其次是管理能力不足，经营目标与管理能力错位，竞争方式粗放。最后是销售能力不足，发展的冲动强烈，但高质量发展能力跟不上，渠道建设滞后，过度依赖价格费用等手段。
2020年车险市场展望
通过矛盾分析，笔者想用四个关键词来展望2020年的车险市场，即结构、成本、改革、创新，这应当也是未来几年车险行业努力的方向。
（一）结构
一是渠道结构。美国GEICO保险公司，通过线上直销模式成为美国最大的直销保险公司和车险直销的业界标杆；日本费率市场化后，对车险销售渠道进行了整合，代理人数量减少，但效率得到提高。所以，行业一方面应加大直销渠道发展力度，降低中介渠道占比，另一方面应调整优化中介渠道结构。
二是业务结构。在存量驱动市场的时代，必须持续提高续保业务占比，增强客户黏性，降低销售成本。目前，行业车险续保率仅60%多，但保险主流国家一般可达到90%以上。
三是客户结构。对保险主体而言，调结构是未来车险经营的必然选择，优质客户获取能力和有效途径是关键。只有优化业务结构，提高低风险业务占比，实现业务质量和业务结构的领先，才是可持续的领先。
（二）成本
一是销售成本。日本在费率市场化之前，保险公司支付的佣金是行业统一的；费率市场化后，为压缩销售成本，改进了佣金支付制度，依据代理人保费收入、客户质量以及利润贡献等因素，综合考核来制定不同的支付标准，且佣金水平始终维持在20%以下。表明我国车险佣金制度存在较大的优化空间。
二是理赔成本。首先是行业维修标准的建立。例如，美国、德国、日本等都建立了保险行业与汽车行业均认可的定损和维修标准。其次是行业服务标准的建立，制定理赔服务标准和服务人员配置标准，规范和引导行业理赔服务能力提升。最后是行业反欺诈制度的建立，减少道德风险。
三是运营成本。2017年，美国财险业的综合费用率为27.2%；美国Progressive和GEICO保险公司更是通过长期的渠道管理、信息技术应用和数字化变革的努力，成本持续低于行业平均水平，2001-2015年，Progressive平均费用率为20.8%，GEICO平均费用率为17.6%；欧洲车险综合费用率长期维持在25%以下。而2018年我国行业车险综合费用率超过43%，差距明显。行业应致力于提高数字化、电子化应用水平，优化流程，建立标准，实现降本提效。
（三）改革
一是改革应是综合性改革。改革不应是单纯的降价，而应优化定价机制，仅仅降价非但不能解决问题，反而会加剧问题；改革不应只关注价格，也应关注产品，在改革现有产品的同时，还应适度鼓励新产品；在产品定价改革的同时，应推动行业服务能力的提升；商业车险改革的同时，要考虑交强险制度的完善；在产品改革的同时，中介市场改革也应同步启动。
二是改革的首要任务是回归本源。首先是让保险责任更加清晰明确，什么赔、什么不赔应清清楚楚。其次是理赔流程更加便捷。责任清晰了，流程自然就简单了，绝大部分客户也就满意了，行业运营效率就会大幅提高，成本就会大幅降低。
三是改革应把握好节奏。改革必须坚定不移地推进，但也不可能一蹴而就。要充分考虑行业发展的现状、主体的经营管理能力、客户的接受程度，否则将造成行业不适应、主体不适应、消费者不适应。
（四）创新
近几年的车险市场略显沉寂，缺乏应有活力。但客户在改变，社会在进步，形势在发展，只有创新才是永恒不变的主题，也是在改革和发展中解决行业问题的必由之路。
一是产品创新。2019年10月，银保监会下发《关于进一步加强和改进财产保险公司产品监管有关问题的通知（征求意见稿）》，提出车险产品由审批制改为备案制，使行业对新产品有了更大的期待。UBI等新型产品应当积极鼓励尝试，但也应有必要的引导和明确的标准，避免成为简单的降价手段，失去创新的意义。
二是客户界面创新。部分保险公司已经开始探索线上线下相融合，谋求科技赋能，通过建立新的客户服务界面，强化直达客户能力，培育发展的新动能，提升客户体验。这一趋势将持续强化，并将对行业发展产生深远影响。
三是风险管理技术创新。行业应加强新技术在车险领域的应用，利用技术手段实施风险管理，保险公司应从事后的损失补偿者逐步转变成事前的风险预防者，真正成为风险管理的专家，在为客户创造更多价值的同时，改善自身经营状况。
（作者单位：中国人民财产保险股份有限公司车辆保险部）
